Permittenttrafiken

Permittenttrafiken.

(Tysktågen)

Metallplatta_edited_edited_edited_edited_edited_edited_edited_edited_edited_edited.jpg

Tyska_permittenter_på_Helsingborg_F_1943

"2 140 000 soldater,100 000 vagnslaster vapen, krigsmateriel och ammunition samt ett okänt antal desertörer, motståndsmän och tvångsprostituerade transporterades på våra svenska järnvägar"

De nazityska transiteringarna på våra järnvägar genom det neutrala Sverige.

Lyssna:Permittenttrafiken.

00:00 / 1:07:43

Ett av de mest flagranta avstegen från vår neutralitetspolitik under andra världskriget var när Sverige godkände att Tyskland fick transportera tjänstlediga tyska soldater, så kallade "permittenter", till och från det av nazisterna ockuperade Norge på våra svenska järnvägar. Under tre års tid rullade över 100 000 vagnslaster med sammanlagt över 2,1 miljoner tyska soldater på våra svenska järnvägar. När de tyska soldaterna genomkorsade vårt land fick de inte ha sina vapen på sig. Soldaterna åkte därför i personvagnarna medan deras vapen fraktades i plomberade godsvagnar som de svenska myndigheterna inte kontrollerade. Vad fanns mer i dessa låsta och plomberade vagnar? För där fanns nämnligen något mer än bara soldaternas vapen. Där fanns något vi än idag inte får prata högt om. Något den svenska regeringen blundade för. Något vi svenskar idag bara ska tiga om. Detta är berättelsen om den så kallade "Permittenttrafiken":

Den första september 1939 invaderar Nazityskland och dess ledare Adolf Hitler sitt östra grannland Polen. Invasionen leder så småningom fram till det andra världskriget. Sju månader senare, natten mellan den 8:e och 9:e april 1940 invaderar och ockuperar Hitler plötsligt såväl Danmark som Norge. Anledningen är främst att Hitler måste säkra transportvägen från de svenska järnmalmsfälten i Lappland. Viktig järnmalm som skeppas ut från den norska hamnstaden Narvik. Säkra järnmalmsleveranser är en förutsättning för att Hitler ska kunna bygga mer vapen och vinna kriget. Dessutom är Norge och dess långa Atlantkust en perfekt bas för ett framtida anfall mot Storbritannien. Strax efter de första tyska trupperna landstiger i Norge tidigt i gryningen den 9e april kommer en rad tyska krav till Sverige.

Tyskarna krävde att Sverige skulle iaktta sträng neutralitet och inte mobilisera. Med andra ord krävde tyskarna att Sverige inte skulle lägga sig i att deras västra broderland ockuperats och att inte förflytta något försvar mot den norska gränsen. Den svenska regeringen lät sig skrämmas till att sätta stopp för en hjälprörelse för Norges sak och stopp för frivilliga svenskar som ville slåss för Norge. Skillnaden mellan den enorma mobiliseringen bara fyra månader tidigare för Finlands sak i Finska Vinterkriget och den strikta återhållsamheten för Norges sak i april 1940 är markant.

När striderna i Norge - oväntat för den tyska ledningen - drog ut på tiden, började tyskarna ställa krav på att få transitera trupper och krigsmateriel genom det neutrala Sverige, detta helt i strid mot artikel 2 i 1907 års Haag-konvention. Bland annat kräver tyskarna att få använda det svenska järnvägsnätet för att lättare, snabbare och säkrare transportera krigsmateriel från Tyskland upp till Norge. Till exempel var det nästan omöjligt för tyskarna att förflytta krigsmateriel i norra Norge. Här fanns inga järnvägsförbindelser, vägarna var dåliga och sjövägen var utomordentlig farlig då brittiska u-båtar låg på lur. Den enda vägen till undsättning var över det svenska järnvägsnätet.

"-Så bröts vår kära och strikt hållna neutralitet"

Den 17 april 1940 -alltså bara åtta dagar efter Hitler ockuperat Norge- gick den svenska regeringen med på "begränsade eftergifter" och tillät vad man offentligt kallade transiteringar av "humanitär karaktär". Ett tåg i veckan fick tillstånd att gå från Trelleborg till Oslo, samt ett tåg i motsatt riktning. Tyskarna gjorde samtidigt vad de kunde för att smussla in sådant de bäst behövde uppe i Nordnorge. Man kan fråga sig varför man skulle behöva cirka 400 sjukvårdare för att vårda några tusen soldater. Så fort sjukvårdaren tar av sig sin rödakorsbindel, blir han ju en soldat vilken som helst. Det är svårt att tro att inte den svenska regeringen här valde att blunda för det uppenbara och släppa igenom transporter som till sitt innehåll stred mot den officiella svenska neutralitetspolitiken.

Tyskarna fortsatte ställa krav på Sverige och två månader senare, den 18 juni 1940, kunde regeringen fatta ett principbeslut om att tillåta större tyska transiteringar genom Sverige. Från början krävde tyskarna i stort sett fri tillgång till hela det svenska järnvägsnätet, medan svenskarna gjorde först vad de kunde för att begränsa eftergiften.

Av Per Albin Hanssons dagbok framgår att han tyckte det var ett stort steg att gå från ett tåg i veckan i vardera riktningen mellan Oslo och Trelleborg som tyskarna hittills fått transitera till den nya uppgörelsen som nu omfattade ett tåg om dagen. Den dagen den 18 juni 1940 skrev Per Albin Hansson i sin

0722bc2771cfe7dd4a81c70beda87e50_edited_edited_edited_edited_edited_edited_edited.png

Huvudlinjerna där största delen av permittenttrafiken gick genom Sverige

dagbok de ofta citerade orden: "-Så bröts vår kära och strikt hållna neutralitet av insikten om det nuvarande läge att taga risken av ett krig."

20 dagar senare den 8 juli 1940 började de första "Permittenttågen" rulla genom Sverige. Ordet permittent kom från tyska ordet för tjänstledig soldat som skulle till det ockuperade Norge eller hem för permission. Permittenttågen kom senare i folkmun även kallas för "tysktågen". Idag är tysktågen en av Sveriges största skandaler och en av våra största eftergifter till Hitler och Nazityskland för vår neutralitet under kriget. För permittenttrafiken handlade om så mycket mer än bara obeväpnade och tjänstlediga tyska soldater! Något ytterst få svenskar idag har kännedom om...

De första permittenttågen hade knappt börjat rulla sommaren 1940 förrän tyskarna begärde att få utvidga trafiken ytterligare. Efter nya förhandlingar utväxlade länderna likalydande noter med en avtalstext, som sedan kompletterades i andra noter men det sades inget om hur länge överenskommelsen skulle gälla och innehöll inga regler om utökningar eller inskränkningar i trafiken. Som avtal betraktat var överenskommelsen allmänt hållen och vag. Avtalen om tågtrafiken gav därför inte Sverige något skydd mot fortsatta krav och påtryckningar från tysk sida.

De första två månaderna gick två tåg, ett i vardera riktningen mellan Trelleborg och Oslo. Varje tåg hade plats för 500 tjänstlediga soldater. I september 1940 begärde tyskarna att få fördubbla permittenttrafiken genom Sverige och detta mötte inget motstånd hos den svenska regeringen, eftersom man inte ansåg att det var något principiellt nytt. Men en betydande eftergift var det i alla fall. Överenskommelsen utökades sedan med en serie ad hoc-beslut fattade av utrikesministern Christian Günter personligen. Från september 1940 var nu trafiken två tåg i vardera riktningen, alltså fyra tåg varje dag. De kom att rulla på svenska järnvägar varje dag, sju dagar i veckan under de kommande tre åren...

"-Allt skulle hållas så hemligt som möjligt"

Det finns en mycket viktig sak med permittenttrafiken vi först måste känna till: När Hitler frågade om han fick använda det svenska järnvägsnätet informerade inte ens den svenske statsministern och socialdemokraten Per Albin Hansson de övriga två riksdagspartierna som Per Albin ställt utanför samlingsregeringen. Man tyckte frågan vara för viktig att ens diskutera med de andra partierna som man bara ansåg skulle förhala eller förstöra den goda relation man redan hade med Hitler och Nazityskland. Medborgarna ställdes inför ett fullbordat faktum och informerades kortfattat först efter det att de första permittenttågen börjat rulla genom Sverige.

Allt skulle hållas så hemligt det gick men att transportera soldater och krigsmaterial i denna enorma skala utan folks vetskap var omöjligt. Anställda på SJ måste naturligtvis veta när tåg ska komma och gå, samt hur växlar ska ligga på stationsområden annars är snart olyckan ett faktum. Trafiken hade smugits igång inledningsvis nattetid men det var svenska lokförare som körde tågen och alla som bodde längs spåren märkte snart att det även gick tåg med tyska gröna vagnar utanför tidtabellen. De flesta tysktågen gick först nattetid, dels för att skyddas av mörkret men också för trafikbelastningen var lägre.

Antalet permittenter låg i genomsnitt mellan 1 000 och 1 400 tyska soldater som färdades genom Sverige - varje dag! Varje vecka rullade mellan 1 000 och 1 500 tyska järnvägsvagnar över svenskt territorium med soldater och deras vapen.

militartransport-pa-linjen-mellan-nassjo

Tyska permittenter på svenska SJ-tåg. Permittenttrafiken kom att rulla under tre års tid och upptog över 10% av den svenska totala järnvägskapaciteten.

Den svenska neutralitetslinjen förpassades därmed definitivt till det förflutna och landet framstod alltmer som ett tyskt Iydrike. Folk började undra. Folk började spekulera.

Det blev svårt att hålla tyst även om en svensk skulle tiga. Regeringen kände sig uppenbart osäker på hur de eftergifter den efter hand valde att gå med på skulle mottas av den allmänna opinionen. Det ivriga förankringsarbetet i hemliga möten syftade inte till att öppna upp för en bred, demokratisk diskussion om olika handlingsalternativ, utan till att vinna legitimitet för regeringens redan intagna ståndpunkter för tyskarna. Informationen från statsministern till allmänheten blev mycket knapphändig. Först efter flera veckor kom ett kortfattat och lite difust meddelande via radio:

"-Vidare har regeringen tillmötesgått önskemålet, att tysk militär, huvudsakligen soldater, i viss utsträckning skall få resa genom vårt land till hemlandet från Norge och eventuellt återvända dit. Såsom redan meddelats, sker genomresan i särskilda vagnar utan vapen och under sådana former att några svårigheter eller olägenheter ej böra uppkomma. /.../ Det är uppenbart, att denna resetrafik ej är av någon avgörande betydelse för vare sig läget i Norge eller det stora krigets utveckling."

Som om detta inte vore nog förbjöd regeringen dessutom all press att skriva om de tysktågen som skulle börja rulla genom Sverige. Statens Informationsstyrelse, SIS, förbjöd svensk media att skriva om tågtrafiken genom de censurlagar majoritetskoalisionen, bestående av Socialdemokraterna och Bondeförbundet, långt tidigare redan infört i Sverige. Genom ett censurpraxis som infördes redan 1933, och skärptes ytterligare 1941, gjordes det olagligt att skriva negativt om nazismen vilket också omfattade tysktågen. De tidningar som eventuellt skrev om transporterna skulle inte få distribueras ut till handel. Det var därför inga av de svenska tidningarna som skrev om det ingångna avtalet och endast ett fåtal av svenskarna hade detaljer och kännedom om transporterna.

Allmänheten – dvs den svenska befolkningen- skulle hållas ovetandes i största möjliga mån! Det var bara ett fåtal protester mot tågen. Kanske inte så konstigt då ytterst få vid denna tid kände till hela omfattningen av tysktågen. De få svenskar som kände till tysktågen (och vågade prata öppet om de) verkade var mera förbittrade över att tyskarna färdades i de fina passagerarvagnarna medan svenska soldater, på väg till olika posteringar, fick åka i simpla och kalla godsvagnar.

"-I de låsta vagnarna gjordes ingen kontroll. Vad som fanns i dessa hade vi ingen aning om"

En av de få tidningsartiklar som sipprade ut var från den 20 december 1940 då tidningen Arbetaren berättade om ett möte mellan ett svenskt och ett tyskt permittenttåg som möttes i Krylbo. De svenska soldaterna som var på hemresa för julfirande hade fått åka i oeldade godsfinkor med bara våt, frusen halm, is och snö på väggar i vagnarna. Det hade då varit -30 grader när tåget stannade under natten i Karungi.

När soldaterna skulle stiga ombord efter en kortare paus på Krylbo station måste deras tåg först invänta ett tysktågs avgång, vilket stod på ett spår framför de svenska soldaternas vagnar. Detta tågsätt bestod av moderna, ljusa, varma 3:e klass personvagnar, fullsatta med tyska permittentsoldater, som obehindrat fick röra sig vid fönster och på plattformar. En soldat skriver i en rapport hur detta bryter ner moralen hos de svenska soldaterna:

"-De fick se hur vi var på väg till våra ömkliga vagnar, missnöjda och ej i samlad trupp marscherande, utan huller om buller. Detta demonstrativa uppvisande av de tyska soldaternas komfort i bjärt kontrast mot vår egen ynkliga belägenhet var ett farligt inslag, som lätt kunde ha slutat illa, ty det blev oro i truppen, som blott med möda tystades av kamraterna. Den synnerligen skandalösa resan förbytte manskapets förut fosterländska känslor och villighet att offra sig för den goda sakens skull till hat och förakt för militär organisation"

Militärer på Falköpings tågstation i väntan på fortsatt färd till Nässjö den 25 feb 1943. Under transiteringen av "Engelbrecht-divisionen" 1941 samt alla malmtåg var vart fjärde tåg i Sverige tyskt.

Rapporten ledde inte till att de svenska soldaterna fick bättre tåg. Istället skrev Järnvägsstyrelsen till alla distriktschefer och trafikinspektörer att när ett tyskt permittenttåg framförs samtidigt med transport av svenska permittenter så ska tågledaren se till att möte eller förbigången mellan tyskt och svenskt permittenttåg under inga förhållande får äga rum på station där svenska permittenttåg utspisas eller har så långt uppehåll att allmän urstigning sker.

Avtalet om tågtransporterna innefattade dock vissa krav från de svenska myndigheterna som tyskarna utan omsvep gick med på. Enligt avtalet om permittenttrafiken skulle tyskarna först och främst transportera soldater till och från permission och i princip skulle lika många soldater transporteras ut som in till Norge. Tyskarna var dock inte lika noga med att hålla just denna del av avtalet, och svenskarna var inte heller så angelägna att kontrollera att villkoret efterlevdes. Det var oftast betydligt större antal soldater som transporterades till Norge än därifrån. Tyskarna förklarade detta med att en del soldater valde att åka med båt hem till Tyskland och att detta då orsakade fel i statistiken.

Några andra än bara tjänstlediga soldater som reste med dessa tågresor genom Sverige var till exempel höga tyska nazistledare som reste över svenskt territorium till det ockuperade Norge. Ockupationsledaren general Nikolaus von Falkenhorst reste till exempel flera gånger på svensk järnväg under hösten 1940. Sverige gav alltså klartecken -ett flertal gånger- att mannen som ansvarade för invasionen och ockupationen av våra grannländer Danmark och Norge fick resa genom Sverige! Den 27 november 1940 åkte propagandaministern Joseph Goebbels tåg från Trelleborg till Norge och den 29 september 1942 åkte Herman Görings svägerska general-hauptföhrerin Ilse Göring från Narvik via Gällivare till Haparanda. Även norske reichskommissar Josef Terboven (som efterträdde Vidum Quissling som Norges nazistledare) reste också flera gånger genom Sverige med tåg. Vi tillät alltså att några av andra världskrigets största krigsförbrytare fick åka fritt på våra svenska järnvägar genom det neutrala Sverige. Detta är något det sällan talas högt om när det gäller den annars lite oskyldiga permittenttrafiken.

Villkoret för permittenttrafiken var att de tyska soldaterna skulle resa utan sina vapen. Hade man vapen på sig ansågs man vara en stridande soldat och därmed ingen permittent. Alla vapen skulle därför transporteras i godsvagnar som låstes och plomberades. Detta krav från svenskarnas sida var rena jackpotvinsten för tyskarna! Man kunde nu skicka i princip vad som helst i dessa plomberade godsvagnar genom det neutrala Sverige. Kontrollen från svensk sida över tysktågen var annars ganska rigorös men detta gällde alltså inte de låsta och plomberade vagnarna. Man kontrollräknade alla på tågen. Allt antecknades mycket noga till exempel hur många som transporterades sittandes eller liggandes på bårar. Men i de låsta och plomberade godsvagnarna gjordes ingen kontroll. Vad som fanns i dessa vagnar förutom vapen hade vi faktiskt ingen aning om. För det var -skulle det visa sig senare- mer än bara vapen...

Avtalet innehöll också många oklarheter som gav tyskarna möjlighet att tolka paragrafer lite som man ville. Det skulle snart visa sig att det gjordes flera undantag när tyskarna önskade gå utanför de överenskomna ramarna. Vid flera tillfällen skedde dessa "specialtransporter" efter att tyska myndigheter varit i direkt kontakt med utrikesministern Christian Gunther. Gunther underlät helt enkelt vid flertal tillfällen att informera övriga i samlingsregeringen om de specialtransporter som han hade accepterat och som låg utanför avtalet. Endast statsministern Per Albin Hansson informerades om dessa specialtransporter och eftersom dessa transporter låg utanför avtalet och dessutom genomfördes med plomberade vagnar som inte kontrollerades av svenskarna kunde nu tyskarna i princip transportera vad som helst - eller vem som helst!

"Kvinnor och tonårsflickor satt på tågen som nu tvingades till prostitution och sexslavarbete"

Det skulle snart visa sig att tyskarna använde de plomberade godsvagnarna att transportera såväl tunga vapen som enorma mängder ammunition. Man upptäckte så småningom även att norska och allierade motståndsmän och andra krigsfångar, samt tyska desertörer transporterades söderut på tysktågen genom Sverige till olika koncentrationsläger i Nazityskland.

Idag vet vi att många av dessa norska och allierade motståndsmän avrättades utan rättegång när de kom till Tyskland på samma sätt som de tyska desertörer som flytt till Sverige och som skickades tillbaka också avrättades som landsförrädare.

Med stöd av en förordning av den svenska regeringen från den 1 november 1940 återsändes tyska medborgare och desertörer som hoppat av permittenttåg. De betraktades då inte som politiska flyktingar. För 15 avvisade desertörer väntade avrättning.

Andra tyska desertörer som tog sig över gränsen till Sverige skickades också tillbaka till Norge där de ställdes inför krigsdomstolar och i flera fall arkebuserades. En lokförare skriver i ett brev hur han minskade farten till tio kilometer i timmen mellan Varberg och Halmstad, för att ge tyska soldater en chans att hoppa av och desertera men ingen tycktes våga ta den chansen.

Tyska permittenter på Helsingborgs färjestation 1943 med mycket handbagage. Totalt kom 2,1 miljoner soldater genomkorsa Sverige under krigsåren.

Ett exempel inträffade tidigt på morgonen den 11 november 1942. Då upptäcktes på Helsingborgs färjestation fyra fransktalande krigsfångar som lyckats rymma ur en låst och plomberad vagn. Stationskarl 7071 Andersson arbetade med adressering och plombering av under natten inkomna vagnar. Plötsligt fick han se en man, som kröp under vagnen "Kassel 17075". När Andersson försökte tala med mannen gav ytterligare tre män sig till känna. De förklarade att de var fransmän och krigsfångar som skulle transporteras till Nazityskland. De fyra männen omhändertogs av den svenska polisen. Vad som därefter hände med de fyra krigsfångarna är fortfarande okänt...

I författarinnan Maria-Pia Boëthius bok "Heder och Samvete" (1991) avslöjas även att kvinnor och tonårsflickor satt på tågen norrut. Det var judinnor som valts ut ur ghetton eller koncentrationsläger och som nu tvingades till prostitution och sexslavarbete på bordeller i det tysk-ockuperade Norge. Idag vet vi fortfarande väldigt lite om de deserterande männen och om de tvångsprostituerade kvinnorna som satt på tågen genom Sverige under krigsåren. Detta är fortfarande ett så mörkt kapitel i Sveriges historia att ingen grävande journalist har vågat gräva djupare i denna svenska rödbruna skamfläck!

De flesta tåg gick Trelleborg–Oslo och en del Trelleborg–Narvik. Från Krokom, som var en knutpunkt, kunde även tyska soldater ta sig till Haparanda. Mindre kända och dokumenterade, men kanske minst lika intressanta, var de tyska transporterna sjövägen till Finland genom Stockholms skärgård. De använda tyska fartygen var ofta militära, men med "fredlig" handelsflagg och med kompletta tyska förband ombord. Kravet från svensk sida var bara att man ville att tyskarna skulle vara lite mer diskreta med fartygstransporterna genom den svenska skärgården. Man hade tidigare väckt en del uppmärksamhet bland oroliga skärgårdsbor när man drog igång en stor blåsorkester ombord på ett fartyg vilket den svenska regeringen tyckte var oacceptabelt. Också dessa trupptransporter förtäckta som handelsfartyg godkändes av regeringen och med socialdemokraten Per Albin Hanssons goda minne.

När permittenttrafiken pågått genom Sverige i ett år invaderar Nazityskland den 22 juni 1941 Sovjetunionen under "Operation Barbarossa". Bara några timmar efter det att de tyska trupperna rullar över gränsen mot Sovjetunionen ställer tyskarna nya krav att få transitera krigsutrustning genom Sverige. Denna gång handlar det om en fullt krigsutrustad infanteridivision, den 163 infanteridivisionen, från Norge via Sverige till Finland där den skulle kriga mot Röda Armén. 163:e infanteridivisionen, senare mer känd som "Engelbrechtdivisionen", kom att rulla genom Sverige under några veckor sommaren 1941 och det krävdes 107 tåg för för hela trupptransiteringen. Transitering av "Engelbrechtdivisionen" pågick alltså samtidigt som permittenttrafiken oavbrutet rullade på de svenska järnvägarna. Och mitt i allt detta rullade även all den järnmalmsexport vi exporterade till Nazityskland under kriget. Under sommaren 1941 räknade man att vart fjärde tåg som rullade i Sverige på något sätt var kopplat till Nazityskalnd. Vart fjärde tåg!

"Militärt var tyskarna så pressade och försvagade att de knappast skulle anfalla Sverige"

Största skillnaden mellan permittenttrafiken och "Engelbreschtdivisionen" påstås vara att den senare var bevakad, eller skyddad, av 15 000 svenska soldater vilket inte permittenttrafiken var. Detta är dock inte helt sant! Sanningen var att såväl tyskarna som den svenska regeringen var rädda för attacker och sabotage från de allierade (USA/England) och från den norska motståndsrörelsen. Man fruktade att broar eller andra knutpunkter skulle sprängas för att sabotera för de tyska ockupanterna att ta sig till Norge.

I Norge hade Hitler egna soldater som bevakade strategiska punkter utmed järnvägarna men i Sverige behövde man hjälp från svenskarna. Man befarade att norska motståndsrörelsen skulle slå till i Sverige där det var lättare att röra sig och operera obemärkt. De svenska soldaterna utmed järnvägen var för att säkra och skydda soldattransporterna, inte för att skrämma Hitler, vilket många idag vill göra gällande! Den norska motståndsrörelsen var mycket aktiv men när några motståndsmän försökte spränga en järnvägsbro, söder om Hamar blev de tillfångatagna och direkt avrättade av tyskarna.

Att fortsätta motståndet i det nazi-ockuperade Norge blev allt farligare. Man började nu vända blickarna mot Sverige. I det neutrala Sverige fanns inga tyskar, man kunde språket och man kunde lätt smälta in. Att utföra ett sabotage mot transporterna i Sverige var därför mycket säkrare. Detta visste naturligtvis både den svenska och den tyska regeringen.

Ett tyskt ammunitionståg exploderar på Krylbo station tidigt på morgonen den 19 juli 1941. Sju av de 59 vagnarna var fullastade med krut och ammunition. Var det en olycka?

Skulle ett attentat mot Hitlers transporter ske i Sverige skulle de vänskapliga banden mellan de båda länderna äventyras. Detta skulle bli en mycket genant och farlig situation för Sverige ansåg man. Hitlers förtroende mot regeringen och Per-Albin Hanssons eftergiftspolitik kunde ifrågasättas. Detta fick aldrig ske! Det var därför absolut högsta prioritet att bevaka de järnvägslinjer som transporterna skedde på. Tusentals soldater bevakade järnvägslinjerna, speciellt på utsatta punkter såsom broar och tunnlar.

Blev det då något attentat utfört mot tysktågen i Sverige? -Jodå, det blev en jätte-explosition när ett 59 vagnar långt tysktåg kom in på Krylbo station, på väg från Oslo till Torneå, tidigt på morgonen den 19 juli 1941. Sju av dessa 59 vagnar var fullastade med krut och ammunition. Officiellt skulle det börjat brinna i en av dessa sju vagnar på grund av gnistbildning eller av överhettade bromsar eller av ett trasigt hjullager. Hur som helst flög hela stationsområdet i luften varvid 24 personer skadades men mirakulöst nog dödades ingen människa. Den utredning som gjordes efter explosionen hemligstämplades och blev helt offentlig först 2011, alltså 70 år efter händelsen!

Utredningen visade att den officiella förklaringen var en medveten bluff för att undanhålla och dölja vad man faktiskt visste fanns ombord på tysktågen. Officiellt skylldes smällen på en olycka och inte sabotage men 1990 tar en hemlig brittisk agent vid namn Malcolm Munthe på sig ansvaret för smällen i Krylbo i ett brev till en skollärare i Krylbo. Uppenbarligen visste svenskarna mer än man först ville avslöja, men avslöjat blev det för alla att tyskarna fraktade stora mängder vapen och ammunition under permittenttrafiken på de svenska järnvägarna. Tyskarna använde det svenska järnvägsnätet som en trygg transportväg i över tre års tid. Det var ett effektivt sätt att officiellt transportera tjänstlediga soldater, och inofficiellt transportera såväl vapen och ammunition som krigsfångar, desertörer och tvångsprostituerade.

"På tågstationerna där permittenttrafiken passerade hissades den tyska hakkorsflaggan"

Järnvägsstyrelsen genomförde kontroller av tyska vagnar lastade med ammunition. I en hemlig promemoria den 27 juli 1941 rapporteras om riskabel lastning av ammunitionsvagnar och att dessa därför stoppats vid gränsen i Charlottenberg. Granskningen av lasten visade att de tre vagnarna var lastade med bland annat fransk 10,5 cm ammunition, spränggranater och krutkarduser. Granater och krutförpackningar var lastade om vartannat, krutkarduser delvis urtagna ur plåtcylindrarna, granaterna löst uppkastade med risk för revad vid stötar mot skarpa kanter, till exempel vid ovarsam växling. Den franska krutsort som fanns i vagnarna visade sig även, enligt svenska undersökningar, kunna självantända!

I vissa andra vagnar som inte stoppades i Charlottenberg kallades godset för »styckegods«, men enligt promemorian handlade det om lyspistolammunition, tank- och jordminor, tändrör och andra ammunitionseffekter. Sprängämnes-inspektionen fick Järnvägsstyrelsens uppdrag att genomföra en lastkontroll av vissa ammunitionslastade vagnar under hösten 1941.

I en hemlig redovisning berättas om en rapport från kriminaltekniska anstalten om en godsvagn som skickats från Grorud och påträffats i Charlottenberg innehöll samma materiel som den vagn som antändes och exploderade i Krylbo. Ovanpå lagret av granater fanns lösa krutkarduser, varav en var öppen så att krutet kunde rinna ut på golvet.

Militärer på Falköping central i väntan på fortsatt färd till Nässjö den 25 feb 1943. Permittenttrafiken omfattade 2,1 miljoner soldater och 100 000 vagnslaster med vapen och krigsmateriel.

Mot bakgrund av att Europa var i krig, var detta kanske den säkraste transportvägarna utanför det tyska riket. Tågen gick regelbundet och först efter två år, på sommaren 1943, omförhandlades och reviderades avtalet mellan Sverige och Tyskland. Avtalsändringen blev inledningen till en gradvis avveckling av permittenttrafiken. Under hösten 1943 började krigsvindarna vända för Hitler som drog tillbaka mycket av krigsresurserna från norr. Många norrmän kände en stark förbittring över vad de såg som ett svek från det så kallade broderlandet. Inom ledningen för den norska motståndsrörelsen var man fortfarande mycket negativt inställd till de svenska myndigheterna. En annan förklaring var de tyska militära nederlagen, som visade att Tyskland inte var oövervinneligt. Militärt sett var tyskarna nu så pressade och försvagade att de knappast skulle anfalla Sverige i syfte att upprätthålla de allt mindre viktiga tågtransporterna.

Tysktågen blev allt färre och den 5 augusti 1943 tillkännagav den svenska regeringen att tyska tåg inte längre skulle passera genom Sverige och att denna trafik skulle upphöra innan månadens slut. Från och med den 15 augusti 1943 tilläts inte längre transport av krigsmateriel, och fem dagar senare, den 20 augusti upphörde också all transport av militär personal genom Sverige. Trafiken var nu officiellt avvecklad, men detta var inte hela sanningen. Det var fortfarande möjligt för tyskarna att ansöka om "undantag" och "specialtransporter". Det kunde handla om frakt av vanligt gods och post samt lasarettståg med sårade och sjuka tyska soldater.

Varor och förnödenheter som tidigare hade skickats som militära leveranser, måste nu märkas på ett annat sätt för att gå igenom kontrollen. Enligt Organisation Todt kunde gods fortfarande skickas genom Sverige, om bara avsändaren och beskrivningen av godsets innehåll ändrades. Detta ledde i praktiken till att tyskarna fortsatte att transportera utrustning, maskiner, verktyg och annat materiel genom Sverige till befästningsanläggningarna i Nordnorge. I ett dekrypterat meddelande den 16 augusti 1943 (alltså dagen efter avtalet löpt ut!) till det japanska utrikesdepartementet från Japans ambassadör i Berlin rapporterar ambassadören att det tyska utrikesministeriet informerat honom om hur Sverige och Tyskland kringgick avtalet som gav tyska soldater och krigsmateriel tillåtelse att åka genom Sverige till Norge. Ambassadören rapporterar att:

"-Faktum är, emellertid, att soldater på permission fortfarande kan färdas genom svenskt territorium. Jag ger dig nu väldigt hemlig information, för faktum är att så länge som gods kan avgöras med ett enkelt ögonkast så blinkar bara Sverige åt skeppslaster med armékläder, födoämnen och viss krigsmateriel som hittills skeppats med vanlig kommersiell frakt. Med andra ord har en formel utarbetats som är tillfredsställande för båda regeringarna."

"44 år är lång tid man har på sig att tysta ner, sopa igen och komma med en alternativ sanning"

Under våren 1944 ledde den upptrappade sabotageverksamheten till en ökad risk för de tyska transportfartygen längs Norges kust. Detta ökade åter igen behovet av tågtransporter genom Sverige. Vid många tillfällen verkade det också som om tyskarna inte brydde sig om att ändra märkningen eller dölja vad de fraktade på tågen genom Sverige. Från norskt håll noterades också att Tyskland fortsatte att köpa jordbruksredskap, byggnadsmaskiner samt militär, för krigföringen viktig, utrustning av svenska företag. Detta skapade, tillsammans med de fortsatta godstransporterna, frustration bland norrmännen.

Svenska varv sålde fartyg till Tyskland som användes av den tyska krigsmarinen. Delar av det materiel som tyskarna köpte av svenskarna, hamnade hos ockupationsstyrkorna i Norge, medan en del skickades söderut till Tyskland. Det rådde också stor irritation i Norge över att svenskarna i gemen uttryckte sitt stöd för norrmännens kamp mot ockupanterna, men att detta aldrig märktes i praktiken. Det talades om att tyska flygare som nödlandade i Sverige togs emot som gäster och bemöttes närmast med överseende.

Enligt många norrmän betalade svenskarna ett högt pris för att bevara freden i sitt land. De offrade banden till det norska broderfolket. Sverige borde i stället ha gått med i kriget. Det skulle förmodligen ha gjort situationen lättare i Norge och bidragit till en snabbare allierad seger. I stället blev Sverige rikt på handel med Tyskland, och svenskarnas uttalade visioner om ett "nordiskt samarbete" möttes med förakt av många norrmän.

En klassisk -men felaktig- bild över den svenska permittenttrafiken i Sverige. Bilden visar med största sannolikhet en utväxling av fångar mellan de allierade och tyskarna som skedde i Sverige 1944.

Än en gång försökte Sverige att bli en stormakt, men inte genom erövringar och militära segrar. I stället satt svenskarna på läktaren och såg på hur norrmännen led och svalt samtidigt som de kämpade för sin frihet. Besvikelsen riktade sig först och främst mot den svenska statsmakten och det svenska kungahuset. Medan det svenska folket i huvudsak gillade norrmän och stödde deras kamp, var politikerna i första hand intresserade av att berika och trygga Sverige, inte av att hjälpa det norska grannfolket. Först under sommaren 1944, när krigsvindarna börjat vända för Hitler, slöts ett avtal mellan Sverige och Tyskland om att all tågtrafik över svenskt territorium nu definitivt skulle upphöra. Då hade 2 140 000 soldater, och 100 000 vagnslaster vapen samt krigsmateriel och ammunition samt ett okänt antal desertörer, motståndsmän, krigsfångar och tvångsprostituerade transporterats på våra svenska järnvägar. Dessa transporter upptog tidvis 10% av hela det svenska järnvägsnätets transportkapacitet!

Sjuktransporterna av sårade och sjuka tyska soldater tilläts dock fortsätta på de svenska järnvägarna nästan ända fram till krigets slutskede. Så sent som i december 1944 -när kriget i praktiken redan var förlorat- gick det tåg genom Sverige med sårade och sjuka tyska soldater från Finland och Nordnorge som också fick vård och behandling av det svenska Röda korset. Detta var en praxis som betraktades som märklig av norrmännen. Varför tillät svenskarna fortsatta tågtransporter genom deras land, och varför hjälpte de sårade tyska soldater när kriget i praktiken var avgjort? Utöver sjuktransporterna var det också tillåtet för tyska medborgare att resa mellan Norge och Sverige eller från Finland till Norge via Sverige. Även diplomater kunde färdas mellan de två länderna eller genom Sverige som tidigare. Detta framkom i en hemlig skrivelse från det svenska Utrikesdepartementet daterad den 15 maj 1944, alltså nio månader efter det att permittenttrafiken officiellt upphört!

Sverige trodde och hoppades så mycket på en seger för Adolf Hitler och hans nazister att regeringen här hemma i Sverige redan hade börjat förbereda sig för ett gott politiskt samarbete när kriget var över. På tågstationerna där permittenttrafiken passerade hissades den tyska hakkorsflaggan jämte den svenska under de åren tysktågen körde, som en liten trevlig välkomsthälsning. På Kolsvedjaberget utanför Ljusdal hade man ritat ett enormt hakkors på berget väl synligt från järnvägen där tysktågen gick för att nazisterna skulle känna sig varmt välkomna i det allierade Sverige. Sverige var under socialdemokraten Per Albin Hanssons regering helt på Hitlers sida. Man visste att tyskarna skickade mer än bara soldater på permission. Man visste att tyskarna skickade såväl krigsmaterial, ammunition och trupper med tågen men officiellt var det bara obeväpnade tjänstlediga soldater på permission. Många av dessa soldater var sedan med och mördade allierade soldater. Till exempel kan nämnas att soldater som reste genom Sverige var med och sänkte konvoj PQ17 i norra ishavet där 153 sjömän dödades.

"Idag vet vi att det var mer än bara soldater på permission men man valde att blunda för sanningen"

Att tänja på neutraliteten gav Sverige mycket stora fördelar under kriget men när kriget var slut var det många länder i Europa, samt USA, som föraktade Sverige under lång tid. En nedtystad skam vi tvingades leva med i årtionden. Faktum var att Sverige var en förlorade part i kriget -precis som Tyskland och Japan- även om vi inte deltog rent militärt men eftersom vi stod på Nazitysklands sida. För detta svek fick vi bland annat betala ett enormt krigsskadestånd och återlämna det guld vi fick som betalning för vår handel med Nazityskland under kriget.

Man kan aldrig skylla på ”tidsandan” eller att det var en "samlingsregering" (som om detta skulle frånta alla sitt ansvar?). Godkännandet av permittenttrafiken gjorde att vi inte längre var neutrala i kriget. Ändå fortsatte statsminister Per Albin Hansson och hans parti att kalla Sverige för just neutralt. En lögn vi svenskar fortfarande tror på! Per Albin och hans parti var skyldiga till permittenttrafiken i egenskap av sina majoritets mandat och därmed också indirekt vad som faktiskt transporterades i dess vagnar.

Idag vet vi att det var mer än bara soldater på permission. Och det visste regeringen också. Det visste man redan då! Men man valde att hellre blunda för sanningen. Än idag skrivs det ytterst lite om tysktågen och naturligtvis är detta inget våra barn får lära sig om i skolan.

Faktum är att det aldrig skrivits en enda fördjupande bok om permittenttrafiken

Idag vet vi att såväl fångar, desertörer som tvångsprostituerade tvingades på de låsta och plomberade vagnar vi valde att inte kontrollera! Var vår regering verkligen helt ovetande om detta?

genom Sverige, vilket faktiskt säger en hel del. Ingen fördjupande dokumentation har gjorts om de motståndsmän, desertörer, krigsfångar och tvångsprostituerade som satt på tågen genom det neutrala Sverige! Våra rödbruna skamfläckar ska bara förnekas och tigas ihjäl, eftersom sanningen än idag skulle skada vissa politiska partier som var ansvariga för det som skedde.

Efter kriget, när fakta kom i dagens ljus, blev det uppenbart att Hitler aldrig tänkte invadera Sverige, även om planer hur detta i så fall skulle ske, naturligtvis fanns. Eftersom tyskarna hade krävt att få använda det svenska telekommunikationsnätet från sommaren 1941 hade vi avlyssnat tyskarnas telekommunikation. Vi hade därigenom en mycket god kontroll på Hitlers kommande krigsdrag och i hans planer fans faktiskt aldrig en ockupation av Sverige. Hitler ansåg att Sverige var en allierad vän som man inte behövde slösa krigiska resurser på. Så länge vi gjorde alla de viktigaste eftergifterna och fortsatte leverera all den nödvändiga järnmalm och alla de miljontals kullager som den nazityska krigsmaskinen behövde fanns ingen anledning att ockupera Sverige. Detta visste såväl Adolf Hitler som Per Albin Hansson.

När kriget var över slängde socialdemokraterna ut de övriga tre partierna ur samlingsregeringen och behöll ensamt makten i Sverige under de kommande 44 åren! 44 år, det är lång tid man har på sig att tysta ner, sopa igen och indoktrinera folket med en ny alternativ sanning om vad som hände under kriget. Lögnen om ett nära förestående brutalt invasionshot från Hitler blev nu den viktigaste bortförklaringen till varför vi tvingats stå på de onda nazisternas sida under kriget. Sanningen utgör alltid ett hot mot socialister. Så har det alltid varit i alla länder, i alla tider. Ändå går fortfarande var fjärde svensk lika glatt till valurnan vart fjärde år och lägger sin röst på partiet som påstår sig "står på rätt sida av historien". Det mest skrämmande är väl kanske ändå att var fjärde svensk -efter alla dessa år- fortfarande tror på alla dessa blodröda lögner...

// Anders Johansson.

Källa & Lästips:

"Sverige Under Andra Världskriget" (2011) av Torsten Bengtsson

"Landet utanför: Sverige 1939-1940" (2018) av Henrik Berggren.

”Timrets väg och Tysktågen” (2000) av Ruth Abrahamsson.

”Tyskar och allierade i Sverige” (2011) av Lars Gyllenhaal.

"Andra Världskriget i Sverige" (2019) av Lars Gyllenhaal.

”Slaget om Nordkalotten” (2001) av Lars Gyllenhaal.

"Heder och Samvete" (2001) av Maria-Pia Boëthius.

”Mein Liebe Reichskanzler!” (2015) Staffan Thorsell.

"Sekretessen släppts efter Krylbosmällen" SR (LÄNK)

"Hitler, Stalin och Sverige" (2016) av John Gilmour.

"När kriget tog tåget" (2021) av Jan Bergsten.

"Det Svenska Sveket" (2016) av Eirik Veum.

Den Stora Smällen i Krylbo.

Den 19 juli 1941 klockan 04.58 rullar ett tyskt tåg, 4652, med 59 vagnar in på Krylbo stationsområde. Tåget skulle passera Krylbo och åka vidare mot Torneå och Finland. 7 minuter senare, klockan 05.55 exploderar en eller flera vagnar. Explosionen blir enorm. Många fönsterrutor krossades över hela orten. Projektiler och splitter flög genom luften upp till kilometer längre bort. Många trodde att kriget hade kommit och flydde i panik från sina hem. En av tågvagnarna innehöll 440 granater, 49 krutkardusbehållare och sex lådor med tändrör. Flera kratrar uppstod och den största var 2,5 meter djup och 10 meter i diameter.

Cirka 30 personer skadades, 24 av dem fördes till lasarettet, sex av dem allvarligt skadade men ingen omkom! Cirka 130 person- och godsvagnar förstördes eller skadades på området. Röken och eldslågorna följdes av ett fräsande ljud och gul rök steg upp från vagnen när den exploderade. Serier av explosioner följde fram till elvatiden på förmiddagen. Tågpersonalen fick snabbt fick fram ett ånglok när elströmmen slogs ut. Loket bogserade bort ett annat tyskt ammunitionståg som skulle ha kopplats på olyckståget i Krylbo. Det tågsetet innehöll nio vagnar med ammunition och bensin. Om elden hade spritt sig till dit hade nog betydligt fler än de 24 personerna skadats vid Krylbosmällen.

Många hade en otrolig tur. En man träffades i benet av en spränggranat på 10,5 centimeter 1½ kilometer längre bort och en kvinna som befann sig i en sovvagn vaknade av att en granat körde in sig under huvudkudden. Den var som tur var en blindgångare. Skadorna beräknas ha uppgått till långt över 40 miljoner kronor i dagens penningvärde. Officiellt var tåget bara lastat med material och livsmedel avsett för de tyska trupperna i Finland. Att Sverige tillät tyskarna transportera ammunitionståg inom ramen för permittenttrafiken genom landet gick nu inte längre hålla hemligt. Smällen i Krylbo blev därför svår för regeringen att bortförklara. En ung officer från Dalregementet , Bror von Vegesack ledde saneringsarbetet för att omhänderta oexploderad ammunition som sedan dumpades i Dalälven och i Bysjön. Ammunition och delar från järnvägsvagnarna hittades senare flera kilometer från Krylbo Station. Händelsen 1941 har gått till historien som ”Krylbosmällen”.

Den officiella förklaringen har alltid varit att det börjat brinna av bromsarna eller gnistbildning och att smällen bara var en olyckshändelse. Alltsedan den inträffade för över 80 år sedan har spekulationerna om orsaken gått höga. De mest spännande teorierna har handlat om sabotage. Det var dock först långt efter kriget som det framkom att det hela var ett dåd utfört av den hemlige brittisk/svenske agenten Malcolm Munthe i engelska Special Operations Executive. Officiellt skylldes smällen på en olycka och inte sabotage men 1990 tar Malcolm Munthe på sig ansvaret för smällen i Krylbo i ett brev till en skollärare i Krylbo. Uppenbarligen visste svenskarna mer än man först ville avslöja men avslöjat för alla blev att tyskarna fraktade stora mängder vapen och ammunition under permittenttrafiken på de svenska järnvägarna, därför är Krylbosmällen fortfarande ett känsligt ämne, ett bevis att man hjälpte nazisterna under kriget. Den utredning som gjordes efter explosionen hemligstämplades och blev helt offentlig först år 2011 alltså 70 år efter händelsen! Utredningen visade att den officiella förklaringen var en medveten bluff för att undanhålla och dölja vad man faktiskt visste fanns ombord på tysktågen...

Se mer från TV4 Play (Länk)

Krylbosmällen skedde klockan 05:20 den 19 juli 1941.

1/16

Bildgalleri. Dubbelklicka och svajpa:

Kommentarsfält:

Tack för Ditt bidrag!